Российская авиационная отрасль в 2024 году может столкнуться с сокращением флота широкофюзеляжных бортов, которые используются в пассажироперевозках на Дальний Восток и в Центральную Россию. Это связано с трудностями в их техническом обслуживании — Китай и Турция, опасаясь санкций, не готовы работать с российскими авиакомпаниями в части сервисного контроля, а Иран, открытый к сотрудничеству, может проводить все необходимые процедуры от полугода до полутора лет.
Такая ситуация приведет к дефициту рейсов в дальневосточные регионы, летать в них придется с пересадками. Исправить эту ситуацию можно было бы путем запуска в производство самолетов ИЛ-96, однако они не появятся у российских авиакомпаний до 2027 года. Об этом Общественной службе новостей рассказал заслуженный адвокат России, бывший эксперт Международной организации гражданской авиации Павел Герасимов.
Досанкционный уровень
Несмотря на то, что Россия и ее авиация уже второй год находятся под санкционным давлением со стороны Запада, кардинальных изменений в безопасности гражданских авиаперевозок в стране не произошло. Те задержки рейсов и закрытия аэропортов, которые случаются сейчас — зимой 2023 года — происходят в штатном режиме из-за погодных причин, указал авиаэксперт Герасимов. При этом серьезных проблем с обслуживанием самолетов в зимних условиях российская авиация также не испытывает — в российских аэропортах достаточно антиоблединительной жидкости. Герасимов также сообщил, что уровень подготовки персонала и оснащения международных аэропортов в России «на порядок выше», чем в странах Европы и в США.
«Срок поставок запчастей увеличился».
«В техническом плане есть задержки в поставках. Срок поставок запчастей увеличился. Для отдельных двигателей, которые используются в Airbus А320, к сожалению, поставок нет. Решить проблему авиакомпании не удаётся, поэтому эти борты не эксплуатируются», — говорит авиаэксперт.
Речь идет о нескольких самолетах Airbus A320 с американскими двигателями нового поколения, запчасти для которых не поставляются. Обслуживают их только в США. Причем основная проблема тут — в сертификации. Герасимов указал, что обслужить эти самолеты в России вполне реально — «принципиальных отличий нет» — однако это будет нарушением международных норм. Впрочем, он допустил, что Росавиация может закрыть на это глаза и выдать разрешение на перелеты.
«Количество отказов [техники] и вынужденных посадок не увеличилось относительно досанкционного времени».
«Да, вынужденные посадки происходят, отказы техники тоже есть. Но количество этих отказов и вынужденных посадок не увеличилось относительно досанкционного времени. И это есть у всех авиакомпаний, в том числе и зарубежных, — отметил собеседник издания. — Не стоит забывать, что, допустим, у авиакомпании FlyDubai в ноябре был отказ двигателя в аэропорту Внуково. У Airbus A380 компании Emirates в Домодедово был отказ двигателя — не вылетел, отменили рейс. Пожар на Boeing 777 Emirates в Санкт-Петербурге летом на территории аэродрома. Также Oman Air — отказ в перевозке по причине плохого самочувствия экипажа, отменяли рейс. Это все зарубежные авиакомпании, которые никак не страдают от санкций».
Основной костяк российского авиапарка — а это около 500 узкофюзеляжных магистральных самолетов — не испытывает проблем, связанных с безопасностью перелетов, указал Павел Герасимов. Они обслуживаются в России, запчастей для них хватает, и сокращения рейсов не происходит. Однако в зоне риска находятся широкофюзеляжные самолеты, которые используются для длительных перелетов на Дальний Восток. Мы сами производим авиационный керосин купить оптом который можно по данной ссылке, но вопрос топлива для перелетов не самый актуальный на данный момент.
«Иран их обслуживает гораздо медленнее, чем они ранее обслуживались в Китае».
«У нас есть А350-900 — три машины в «Аэрофлоте», — которые сейчас летают только на Дальний Восток. Они потенциально будут проблемными, когда подойдёт время для их планового обслуживания. На территории России это осуществить нельзя. Турция — аэропорт Стамбула, — которая может предоставить эти услуги, на данный момент не готова работать с российской авиакомпанией по обслуживанию. В Стамбуле боятся санкций, — говорит авиаэксперт. — А330 — широкофюзеляжные борта — обслуживаются у нас на территории Ирана. Но Иран их обслуживает гораздо медленнее, чем они ранее обслуживались в Китае. Там текущее обслуживание и замена расходников может занимать от 6 месяцев до полутора лет, что обязательно весной отразится на полётном расписании, когда эти самолеты поставят в Тегеран. Касательно Boeing 777, которые эксплуатируются в Nordwind Airlines и в “Аэрофлоте” — они относительно свежие, и их обслуживанием будут заниматься к концу следующего года. И это тоже станет проблемой, потому что обслуживать эти широкофюзеляжные борты могут только в Китае из тех рынков, которые доступны для России. Но китайцы также не хотят обслуживать наши воздушные суда».
Герасимов указал, что устаревание широкофюзеляжных самолетов российских авиакомпаний, а также необходимость их обслуживания с учетом дороговизны, сложности и длительности этой процедуры в скором времени приведут к сокращению флота этих бортов и, как следствие, к сокращению рейсов на Дальний Восток, что скажется на мобильности жителей удаленных от Москвы регионов. В итоге летать из европейской части России в дальневосточные города и обратно придется с пересадками.
Герасимов отметил, что основной упор программы импортозамещения авиации в РФ делается на самолеты Superjet и МС-21, оба из которых являются узкофюзеляжными бортами и не смогут долететь из Москвы до Владивостока. Поэтому импортозамещение позволит постепенно заместить устаревающие ближне- и среднемагистральные самолеты западного производства, однако проблему с сокращением флота самолетов дальнего следования таким образом решить в ближайшее время вряд ли получится.
«ИЛ-96 — это единственный самолёт, который мы можем сделать и который сможет долететь до Владивостока».
«ИЛ-96 — это единственный самолёт, который мы можем сделать и который сможет долететь до Владивостока. Но вплоть до 2027 года ни один из таких самолётов не планируется для передачи ни одной авиакомпании в России. Поэтому проблему Дальнего Востока и полётов на дальнее расстояние мы сейчас решить не в состоянии, и планов правительства о ее решении на данный момент просто нет», — говорит авиаэксперт.
По его словам, решить проблему широкофюзеляжных самолетов в России можно было бы, запустив ИЛ-96 в производство, однако тут есть нюанс — отечественные авиакомпании не заинтересованы в его покупке, поскольку он экономически невыгоден.
«Авиакомпаниям проще делать стыковочные рейсы с пересадками».
«Перевозка на Дальний Восток с эксплуатацией четырехдвигательного самолёта такого веса, как ИЛ-96, будет крайне убыточной. Поэтому ни одна авиакомпания не хочет его покупать, не хочет его заказывать. И даже если бы их могли производить, их бы никто не стал покупать. Авиакомпаниям проще делать стыковочные рейсы с пересадками», — сказал собеседник издания.
Он добавил, что уже сейчас российские авиакомпании, понимая наметившуюся проблему, развивают сеть пересадок в Красноярске, Новосибирске и других городах.
Источник: https://www.osnmedia.ru/
